В рубрику "В фокусе" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
– Какие проблемы в IТ-сфере, по вашему мнению, наиболее актуальны на сегодняшний день?
– Применение информационных технологий для обеспечения ответственных технологических процессов железнодорожного транспорта означает появление нового класса угроз – угроз информационной безопасности. Под ИБ главным образом понимается обеспечение доступности, целостности и конфиденциальности информации в защищаемой системе.
Поэтому и возникает необходимость ввести особый термин: "Кибербезопасность МПСУ ЖАТ", под которым должна пониматься способность системы обеспечивать заданные качественные и количественные показатели перевозочного процесса в условиях воздействия кибератак.
Кибератаки невозможно парировать мерами, принятыми в рамках только физической, информационной или функциональной безопасности. Кибербезопасность должна рассматриваться как комплексная дисциплина, учитывающая специфику и направленность новых классов угроз.
Для обеспечения необходимого уровня кибербезопасности требуется учитывать ее аспекты на всех этапах жизненного цикла систем. Здесь важно отметить необходимость тесного взаимодействия разработчика системы и ее заказчика, т.к. технические средства по парированию атак, как правило, должны предоставляться разработчиком, а векторы и виды кибератак, которые необходимо парировать, должны отслеживаться заказчиком.
С учетом бурных темпов развития IT и целенаправленного характера кибератак можно с достаточной долей уверенности полагать, что частота появления новых видов киберугроз будет во много раз выше частоты появления угроз, например, функциональной безопасности.
В связи с этим представляется весьма важным не только провести в ближайшее время анализ кибербезопасности эксплуатируемых на сети ОАО "РЖД" систем, но и как можно быстрее разработать отдельные отраслевые нормы, а также комплекс мер по управлению кибербезопасностью, парирующий высокие темпы возникновения угроз.
В настоящее время руководство ОАО "РЖД" совместно с ООО "Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)" уже предприняло ряд конструктивных шагов по решению проблемы кибербезопасности МПСУ ЖАТ. Это первые исследования аппаратно-программного комплекса в условиях воздействия кибератак применительно к микропроцессорным системам управления движением поездов. Результаты этих совместных работ лягут в основу нормативной базы и комплекса мер по обеспечению кибербезопасности эксплуатируемых на сети ОАО "РЖД" систем.
– В мае 2014 г. компания "Бомбардье Транспортейшн" ввела в постоянную эксплуатацию систему интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала. Расскажите, пожалуйста, подробнее о данном проекте.
– В рамках своей технической политики Казахстанские железные дороги (АО "НК "Казакстантемiржолы" – КТЖ) успешно сотрудничают с ведущими компаниями мира с целью модернизации и развития железных дорог страны. Ключевым партнером КТЖ в области железнодорожной автоматики стала компания "Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)", которая всегда специализировалась на внедрении передовых технических решений и искала активного сотрудничества с железными дорогами, готовыми к инновациям.
Масштабным проектом сотрудничества стал проект оснащения линии Узень – Болашак протяженностью 146 км комплексной системой интервального регулирования движения поездов на основе радиоканала.
Новая линия Узень – Болашак, строительство трассы которой было завершено в декабре 2011 г., является частью транспортного коридора Север – Юг, который соединит Китай и Казахстан с Туркменистаном и Ираном. Он должен обеспечить в перспективе доставку экспортных грузов по южному направлению в Европу и в страны Персидского залива. Это первое внедрение системы столь высокого уровня не только в странах СНГ и на всей территории постсоветского пространства, но по некоторым параметрам – и в мире.
Линия Узень – Болашак является однопутной, на ней расположено 8 станций, оборудованных системами МПЦ EBILock 950, подключенными к посту ДЦ на станции "Мангышлак", находящейся примерно в 130 км северо-западнее станции "Узень". Вдоль линии проложен волоконно-оптический кабель, используемый в МПЦ для связи с ДЦ и соединения базовых радиостанций, размещенных на каждой станции, с центром радиоблокировки.
Свободность путей на станциях контролируется счетчиками осей, подключенными к МПЦ (на станции "Болашак" используются рельсовые цепи тональной частоты). Станционные пути ограждаются светофорами. На перегонах светофоры не предусмотрены.
Система имеет в своем составе стационарную часть и комплекс бортовых систем локомотива, включающих системы контроля и управления движением, обмена данными по радиоканалу, средства определения местоположения поезда, измерения скорости и пройденного пути, расчета параметров движения и кривых скорости при торможении, контроля целостности поезда и др.
Обмен информацией между поездом и центром радиоблокировки (RBC) осуществляется через внедренную на линии систему радиосвязи стандарта TETRA. На всех 8 станциях установлены базовые радиостанции TETRA, что обеспечивает двойное перекрытие радиосигналом всей линии.
Внедрение данной системы на линии Узень – Болашак позволило максимально повысить эффективность управления движением и пропускную способность линии одновременно с существенным сокращением капиталовложений и эксплуатационных расходов за счет отказа от напольных устройств на перегонах (светофоров и пр.), сокращения расхода энергии и потребности в техническом обслуживании устройств.
Хочется отметить, что успех данного проекта – это результат слаженной работы специалистов целого ряда компаний и организаций – АО "НК "Казакстантемiржолы", ООО "Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)" и казахстанских предприятий (ТОО "АСПМК-519", ТОО "Жоларна", ТОО "Интранском", ТОО "ТРАНСПРОЕКТ-К" и др.).
– Каким образом осуществляется определение местоположения поезда?
– Определение местоположения поезда определяется на основе информации о текущих координатах поезда, которые циклически передаются бортовой системой безопасности в центр радиоблокировки посредством радиоканала. В свою очередь бортовая система безопасности определяет местоположение поезда за счет средств одометрия, входящих в ее состав и установленных на локомотиве. Важным элементом в определении местоположении поезда также является система точечной передачи данных на основе реперных датчиков (балис). Данная система выполняет функцию опорных (реперных) точек при определении местоположения, а также служит для обнуления погрешности одометрии, которая накапливается в процессе движения поезда по линии. Передаваемая в систему радиоблокировки информация о местоположении поезда позволяет однозначно определить текущую координату каждого поезда, находящегося на участке.
– Республика Казахстан стала первой страной на постсоветском пространстве, внедрившей систему интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала. Это событие открывает новую веху в истории автоматики и телемеханики железных дорог и дает импульс к дальнейшему развитию систем управления движением. Расскажите о дальнейших планах компании "Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)" по развитию и внедрению данной системы.
– Данная технология уже находится в постоянной эксплуатации на второй линии Хоргос – Жетыген протяженностью 280 километров, которая расположена неподалеку от Алматы и простирается до границы с Китаем.
Что касается планов по дальнейшему развитию данной системы, то планируется к внедрению ряд инновационных решений. Так, мы планируем внедрить функцию динамического оповещения на переезд в зависимости от текущей скорости поезда. Отработана и проверена технология, при которой мы полностью исключаем использование напольных сигналов даже на станции, что позволяет еще в большей мере сократить использование напольного оборудования. Также в планах отработка технологии, при которой связь между центральным процессором и напольными объектами будет осуществляться по радиоканалу, что также позволит сократить капитальные вложения при строительстве линий за счет сокращения количества кабелей и работ по их прокладке или подвесу.
Что касается дальнейшего внедрения данной технологии в Республике Казахстан, то на данный момент идет строительство на трех участках: Аркалык – Шубарколь, Шалкар – Бейнеу, Жесказган – Саксаульская общей протяженностью 1500 км, – на которых будет внедрена эта система.
Большой интерес к ней проявляют австралийские, бразильские, монгольские заказчики. В настоящее время идет подготовка тендерных предложений по внедрению СИРДП-Е для участков железных дорог в Австралии и Бразилии. Вот-вот объявят тендер в Литве. Идет внедрение данной системы в Замбии.
– Что, по вашему мнению, представляет собой "интеллектуальный транспорт"?
– Если говорить о железнодорожном интеллектуальном транспорте, то, безусловно, это системы, использующие инновационные разработки в моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков, предоставляющие конечным потребителям большую информативность и безопасность, а также качественно повышающие уровень взаимодействия участников движения по сравнению с обычными транспортными системами. Ключевым элементом интеллектуальной транспортной системы становится бортовая система безопасности локомотива, которая является уже не пассивным исполнительным устройством, а комплексной системой обеспечения безопасности и информирования машиниста.
– Какие основные направления развития транспортной отрасли вы можете выделить?
– В первую очередь, основным направлением развития транспортной отрасли является модернизация железнодорожного транспорта, которая предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры и внедрение новых систем управления движением поездов, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий.
– Какие факторы, по вашему мнению, влияют на изменение облика транспортной инфраструктуры?
– Безусловно, одним из ключевых факторов, влияющих на изменение облика транспортной инфраструктуры, является увеличение пассажиропотока и грузовых перевозок во всем мире. Железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта, способных удовлетворить мировую потребность в перевозках. А использование современных систем интервального регулирования способствует уменьшению межпоездного интервала с увеличением уровня безопасности на железнодорожных линиях.
Опубликовано: Журнал "Технологии и средства связи" #1, 2015
Посещений: 4864
Статьи по теме
Автор
| |||
В рубрику "В фокусе" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
