В рубрику "В фокусе" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
– С какими наиболее существенными проблемами в IT-сфере на сегодняшний день вам приходилось сталкиваться?
– В соответствии с современной международной практикой автоматизация и инвестирование в информационно-аналитические технологии может давать от 10 до 40% снижения уровня совокупных затрат на транспортно-логистическую деятельность.
Вступление России в ВТО, глобализация мировой экономики и неизбежная постепенная и более глубокая интеграция страны в международное пространство и ВЭД формируют целый спектр новых целей и вопросов в соответствии с общими трендами развития транспортной отрасли. По сути, транспортно-логистическая инфраструктура является базовой артерией для организации эффективного и качественного перемещения товарно-материальных потоков, что формирует необходимость современной информационной и аналитической поддержки.
К сожалению, следует констатировать, что уровень технического оснащения, информационных технологий и аналитических инструментов на транспорте в России сейчас существенно отстает от развития транспортно-логистической отрасли в странах Европы, Азии и Северной Америки.
Инвестиции в информационную инфраструктуру и автоматизацию сейчас преобладают в добывающих, сырьевых отраслях и некоторых развитых в стране высокотехнологичных индустриях (ВПК, космическая промышленность). Как правило, такие инвестиционные программы осуществляются с участием бюджетных средств и государства. При этом такая важная отрасль, как транспортно-логистическая инфраструктура и мощности не имеют возможностей и собственных ресурсов для инвестирования в современные технологии достаточных средств в долгосрочной перспективе. Такие инвестиционные программы рассчитаны, как правило, на возврат инвестиций в течение 3–7 летних горизонтов, что откладывает принятие бизнесом решений об инвестировании в базы данных, аппаратные средства, программное обеспечение и другие технико-аналитические инструменты.
Таким образом, доля инвестиций в информационные технологии транспортно-логистической сферы у отечественных предприятий на данном этапе чрезвычайно мала и составляет не более 1–3% от общего фонда затрат. При этом транспортный сектор продолжает оставаться одним из основных и самых крупных на постсоветском пространстве, занимая, по разным оценкам, 6– 8% ВВП в современной экономике страны. Явная диспропорция и недоинвестирование в развитие инфраструктуры и современных технологий в совокупности выливается в принципиальное отставание отрасли от современных тенденций и перспектив.
Причин сложившейся ситуации несколько.
1. Постсоветское пространство и методологическое отставание. В советскую эпоху формировалась научно-техническая база и производились исследования, направленные на реализацию задач в рамках директивной плановой экономики. На практике отрасль не сталкивалась с конкуренцией и необходимостью оптимизации процессов и затрат. Основным постулатом была реализация обеспеченности транспортной функцией и ее принципиальная доступность. В новых реалиях основными стали другие индикаторы – величины затрат, качества и безопасности деятельности. В текущий момент неразвитыми являются прикладные подходы к аналитике на транспорте, методы сбора данных и их анализа, подходы к автоматизации основных логистических процессов. Ситуация усугубляется недостатком методик для анализа и управления, специалистов-практиков, исследовательской базы, отсутствием традиций и недостатком инвестирования в информационно-аналитические ресурсы транспортно-логистической индустрии. Уровень развития отечественных транспортно-логистических компаний и применения современных подходов и технологий к управлению бизнесом достаточно низкий, часто с отсутствием технологий планирования и перспективного развития предприятий.
2. Неравномерное развитие отраслей, регионов и дисбаланс в развитии интегрированных транспортно-логистических цепочек поставок (SCM). Тяготение транспортных потоков и ВЭД к традиционным и давно освоенным промышленным, распределительным и таможенным центрам в европейской части страны, на северо-западе, на юге и в Поволжье, усугубляет разрыв между развитыми регионами и менее освоенными пространствами Урала, Сибири и Дальнего Востока. Подобная ситуация наблюдается также в ярко выраженном сырьевом и добывающем уклоне национальной экономики, когда другие производственные отрасли развиваются скорее по "очаговому" принципу и не являются элементами системной политики отраслевого развития.
Такая ситуация формирует проблематику, с которой сталкивается транспортно-логистическая отрасль, что выражается в невозможности организации эффективных многопрофильных интегрированных транспортных коридоров, узлов и цепочек поставок. Именно такие МПК являются на практике основой успешных транспортных стратегий развитых стран, используют современные технологические, терминальные, инфраструктурные и информационные мощности. На данном этапе инвестиции в информационные технологии и автоматизацию носят локальный характер, не ставя стратегических задач и индикаторов в рамках программ развития отрасли. Большинство инициатив играет чисто контрольную, фискальную функцию (например, будущие платежи за пользование дорогами на базе ГЛОНАСС), не формируя реальной полезности для бизнеса.
3. Технологическое отставание и нестабильное положение в отрасли. Главным сдерживающим фактором для развития отрасли является техническое и технологическое отставание логистических компаний, транспортных предприятий. Большинство транспортных и инфраструктурных активов предприятий морально устарело и в высокой степени изношено. Так, например, морально устарел парк грузовой техники судоходных компаний. Более 70% большегрузных транспортных средств, эксплуатируемых для коммерческих перевозок в РФ, старше 9 лет, большинство речных судов произведено в 70-е гг. XX в. Похожая ситуация не так давно прослеживалась и до запуска специальных программ РЖД и Минобороны на железной дороге, в космосе, в авиастроении.
В условиях тотального устаревания активов, мощностей и парков, когда возникает острая необходимость концептуального обновления и вливания крупных инвестиций в транспортно-логистическую отрасль с масштабным участием государства, чрезвычайно важными становятся рациональное вложение средств в современные технологии, в первую очередь информационные, аппаратные, технологические, и применение современных подходов.
Управление проектами и предприятиями транспортно-логистической отрасли, в которые инвестируются средства на обновление активов и создание дополнительных мощностей, должно производиться вместе с разработкой новых концепций, стратегий и подходов к управлению, на базе современных программных комплексов и информационно-аналитических ресурсов.
В условиях последовательной гармонизации экономики России в международную все большее значение приобретает эффективность транспортно-логистической сферы.
Прослеживается дисбаланс между развитием государственных монополий и коммерческого сектора, бизнес-структур. Инвестирование в крупные государственные корпорации обоснованно на этапе создания инфраструктуры и отрасли с нуля. Этот этап уже пройден, и участники рынка конкурируют фактически в открытую и в равных условиях.
Сейчас необходимо на базе государственно-частного партнерства (ГЧП) создавать условия для инвестирования в отрасль государства, но при соинвестировании и активном участии бизнеса в реализации проектов и оперативном управлении проектами. Именно участие коммерческих структур, бизнеса позволяет эффективно внедрять современные информационные технологии и успешно реализовывать проекты с использованием современных информационных, программных технологий, средств механизации и автоматизации логистических процессов.
– Расскажите, пожалуйста, об основных проектах автоматизации, над которыми вы сейчас работаете.
– В 2011 г. мы запустили проект по автоматизации ключевых для предприятия направлений деятельности. Направления были определены в ходе разработки стратегического плана развития группы на срок до 2016 г. Базовым подходом стал принцип максимально рационального и эффективного расходования средств именно в рамках ключевых направлений деятельности группы с использованием оптимальных программных и аппаратных средств. Целью программы стала оптимизация транспортно-логистической деятельности, ее централизация и стандартизация в рамках корпоративных процедур и направлений.
Такими направлениями деятельности стали:
В основу нашей концепции управления собственным парком легли прикладные корпоративные разработки и модели анализа себестоимости перевозок, учета издержек и анализа маржинальности коммерческих перевозок. Мы использовали современные GPS-технологии для онлайн-слежения за транспортными средствами как в России, так и на иностранной территории. Большинство автопоездов также оборудовано специальными топливными датчиками и подключены к транспортному средству с помощью технологии CAN.
Применение систем слежения за местоположением транспорта и планирования маршрутов позволило внедрить план-фактный анализ, обеспечить постоянный мониторинг движения транспорта, включая локацию и безопасность грузов. Подобный подход позволяет исключить человеческий фактор при управлении собственным транспортом и существенно упрощает процедуры по планированию и фактическому управлению транспортом в рамках различных направлений перевозок.
Управление заказами, экспедирование и диспетчеризация привлеченного транспорта. Наша компания является логистическим оператором для крупных производственных, распределительных и торговых компаний. Сейчас общепринятым требованием является онлайн-режим обмена информацией, размещения и подтверждения заказов на доставку и перемещение продукции, обмена документами. Корпоративная система управления заказами позволяет интегрировать и внедрять специализированные программные модули (рабочие места) для управления заказами и транспортом в рамках каждого из проектов. Это позволяет в максимальной степени реализовать требования клиента, при этом использовать программный ресурс и технологию, которая является корпоративной для управления собственным парком, парками партнеров, взаиморасчетов и обмена документацией.
Технология мониторинга доставки грузов, автоматизация терминальной обработки, оформления и доставки грузов. Одной из наиболее востребованных у клиентов задач стало информирование и мониторинг клиента о движении грузов как в международном, так и во внутрироссийском сообщении. Ускорение темпов движения и доставки партий продукции, темпов обработки и таможенного оформления является одним из наиболее важных качественных критериев деятельности логистического оператора, его конкурентным преимуществом. Мы разработали ресурсы для отслеживания состояния отправок в 24-часовом режиме доступа к постоянно обновляемому корпоративному интернет-ресурсу. Сейчас производятся работы по внедрению на нашем терминале полной консолидации всех партий разнородных грузов (по типу и размерности), оформляемых или проходящих процедуры на терминале в рамках одной системы для учета, анализа, формирования документации и взаиморасчетов.
– Поможет ли ГЛОНАСС решить транспортные проблемы?
– Затраты на приобретение, разработку и настройку программного обеспечения и аппаратных средств составляют существенную часть бюджета развития направлений и могут достигать 45–55% от инвестиций в оснащение складской секции оборудованием, материалами, даже по отношению к изменению топологии терминальной секции и протяжке новых коммуникаций. Эффект, который компания получает в результате, можно измерить в двух проекциях:
Если в рамках добавленной стоимости вы либо приобретаете дополнительную маржу от оказываемых услуг, либо теряете ее, то оптимизация операционной составляющей имеет долгосрочный эффект и позволяет снизить затраты на рутинные операции по обработке, избавиться от эффекта дублирования информации. Такая оптимизация позволяет снизить затраты на операционную обработку на 15–20%, существенно, в 2–3 раза, снижая вероятность возникновения потерь, порчи продукции, сбоев в доставке.
По транспортным и складским проектам окупаемость проектов по автоматизации требует существенных инвестиций ($2000–25 000 за программный продукт на рабочее место, $400–1500 за аппаратный комплекс устройств на 1 транспортное средство в зависимости от задачи) со сроками окупаемости 3–7 лет. Таким образом, проекты, безусловно, носят долгосрочный характер, однако, помимо прямой оптимизации и экономии средств, следует учитывать развитие и потенциальную добавленную стоимость таких проектов по ходу их реализации и развития. Реалистичными KPI могут являться ежегодные показатели оптимизации затрат, полученные от программы (10–25%), а также доходность дополнительных операций и услуг, оказанных клиенту в рамках пакета логистических услуг, – 7–12%.
Опубликовано: Журнал "Технологии и средства связи" #1, 2014
Посещений: 4383
Статьи по теме
Автор
| |||
В рубрику "В фокусе" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
