В рубрику "В фокусе" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций

Скупой платит дважды

О приоритетах отраслевого финансирования в условиях экономической нестабильности рассказывают представители транспортных организаций:

Дмитрий Быстрицкий
Начальник службы корпоративной информатизации Горьковской железной дороги

Александр Корниевский
Начальник участка связи Ленинск-Кузнецкого ПТУ ОАО "СУЭК-Кузбасс"

Роман Нечунаев
Кабельщик-спайщик 6 разряда Алтайского отделения ОАО "Сибпромжелдортранс"

Георгий Гребенюк
Главный инженер службы ЭРТОС Пензенского центра обслуживания воздушного движения (ОВД) филиала "Аэронавигация Центральной Волги ФГУП "Госкорпорация по ОрВД РФ"

Роман Никишин
Электромеханик связи, Рязанский РЦС Московской дирекции связи – структурного подразделения Центральной станции связи – филиала ОАО "РЖД"

Юрий Парышкин
Руководитель лаборатории автоматизации компании "Юникор Финанс"

Елена Смирнова
Директор IT, ОАО "АК Трансаэро"

Владислав Тамаркин
Заместитель руководителя Центра стратегических разработок, ОАО "НИИАС"

1. Какие затраты в сфере телекоммуникаций и IT в вашей компании не подвержены сокращениям и почему?

Дмитрий Быстрицкий: Все проекты в сфере телекоммуникаций и IT в ОАО "РЖД" планируются и реализуются в соответствии с Программой информатизации ОАО "РЖД", которая формируется централизованно по восьми направлениям в целом на год по заявкам департаментов.
На данном этапе не подвержены сокращениям затраты на проекты, связанные с обеспечением безопасности движения поездов и содержанием эксплуатационной инфраструктуры. В качестве примера можно привести ныне внедряемую на Горьковской железной дороге Единую систему мониторинга и диагностирования путевого хозяйства (ЕСМД-П), которая является первой очередью Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).

Георгий Гребенюк:Основным средством управления воздушным движением является радиосвязь между авиадиспетчером и воздушным судном. Поэтому в обозримом будущем затраты на радиосвязь не будут подвергаться большому сокращению. Кроме того, из-за специфики работы системы необходима некоммутируемая телефонная связь между районными центрами и пользователями воздушного пространства. Для планирования и выполнения полетов воздушных судов во всем мире используется глобальная телеграфная сеть АФТН в коде МТК-2.

Александр Корниевский: Не сокращены затраты на такие проекты, как локальные сети и системы передачи данных, поскольку наша "Сибирская угольно-энергетическая компания" охватывает очень большие пространства на территории РФ – от Дальнего Востока и до Урала.

Юрий Парышкин: У нас не подверглись сокращению все действующие проекты в сфере финансов, процессинга, электронной коммерции и телефонии. Причина в следующем – все это реально работающие проекты.

2. Пришлось ли в нынешней ситуации какие-то проекты заморозить или сократить финансирование на них?

Дмитрий Быстрицкий:Да, кризис не обошел стороной и ОАО "РЖД". На треть сокращены закупки средств вычислительной техники по проекту "Модернизация СВТ и оборудования СПД". По причине сокращения финансирования дорога не получила оборудование и средства на реализацию проекта по системе автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС).

Георгий Гребенюк: До середины января кризис никак не сказывался. Но, вероятнее всего, в ближайшее время будет объявлено о замораживании некоторых дорогостоящих проектов, в том числе связанных с реконструкцией сетей и средств связи.

Александр Корниевский: В 2009-м новых проектов не планировалось.

Юрий Парышкин: Несколько проектов у нас все-таки затормозились, и не во всех случаях это связано с кризисом. Есть и другая причина: некоторым транспортным компаниям не всегда бывают выгодны внедрение AСУОП и переход на безналичную систему оплаты проезда. Иногда это невыгодно администрациям городов, которые перечисляют средства за проезд льготных категорий граждан на счета транспортных компаний.

3. Какие телекоммуникационные и IT-задачи являются для вас в ближайшее время приоритетными?

Дмитрий Быстрицкий:Прежде всего, это внедрение технологического электронного документооборота с применением юридически значимой электронной цифровой подписи. Проект стартовал в 2008 г. в соответствии с распоряжением президента ОАО "РЖД" Якунина. В рамках проекта к концу года в АС ЭТД должно быть переведено около 500 первичных документов.
В сфере телекоммуникаций приоритетным является реализация проекта по модернизации локальных вычислительных сетей отделений дороги, а также строительство структурированной кабельной сети в зданиях управления дороги.

Георгий Гребенюк:Основной задачей является цифровизация сетей связи аэропорта, отказ от медных кабелей и переход на ВОЛС и РРС, создание ЛВС и соответственно корпоративной сети связи.

Александр Корниевский: Приоритетной является задача создания виртуальных сетей передачи данных.

Юрий Парышкин: В данный момент приоритетными задачами для нашей компании являются дальнейшее развитие платежной системы (городская платежная система – ГПЛС), развитие и продвижение системы ECash – доступ к счету в банке через мобильный телефон, оплата с мобильного телефона услуг сотовых операторов, ЖКХ, Интернет-провайдеров и т.д.

Елена Смирнова: В качестве важнейшей цели можно назвать повышение удовлетворенности клиентов нашими IT-сервисами И сейчас мы намерены акцентировать свое внимание на подобных вопросах по повышению лояльности и уровню клиентского сервиса, как в сфере IT, так и в компании "Трансаэро" в целом.

Владислав Тамаркин:Мне кажется, что для ОАО "РЖД" приоритетными сегодня являются проекты, рассчитанные на непосредственный эффект в области ресурсосбережения, контроль расходов материалов, уменьшение непроизводительных трат и т.д.

4. В информации о каких классах телекоммуникационного и IT-оборудования вы в настоящее время заинтересованы больше всего?

Дмитрий Быстрицкий: Наибольший интерес сегодня для нас представляют оборудование и технологии, позволяющие организовать мобильный офис для руководителей дороги с возможностью получать информацию с защищенного сегмента сети передачи данных через Интернет (VPN-технология). А также – оборудование для системы позиционирования подвижных технических средств дороги (GPS + GPRS или GPS + спутниковая связь).

Георгий Гребенюк: Прежде всего, в оборудовании гибких мультиплексоров. Учитывая специфику передаваемой информации от различного типа оборудования, например, от радиолокаторов, приходится искать информацию по различного рода конвертерам, преобразователям интерфейса.

Юрий Парышкин: Нашу компанию интересуют новые разработки в сфере POS-терминального оборудования, телефонии.

Елена Смирнова: Пословица "Скупой платит дважды" в условиях кризиса стала как никогда актуальна. Для реализации наших IT-задач мы смотрим на оборудование, зарекомендовавшее себя на рынке как наиболее отказоустойчивое, долговечное в эксплуатации, имеющее соответственную техническую поддержку, т.е. на продукты известных на рынке мировых брендов.

Владислав Тамаркин: В настоящее время большое внимание привлекают вопросы, связанные с использованием RFID для транспортной логистики, контроля деталей и узлов на всем их "жизненном" цикле и т.п. Причем это касается не только железнодорожного транспорта, но и всего транспортного комплекса в целом и требует (в части контейнерных перевозок) взаимодействия с другими государственными и международными организациями.
Другой пример – интеллектуальные транспортные системы. В мире это гигантская область для инфокоммуни-кационных приложений в диапазоне от RFID до спутников, у нас – пока в зародышевой стадии.
Ну и, конечно, отрасль (и нас) интересуют вопросы применения новых продуктов и технологий для решения производственных задач. Пример – WiMAX.

5. Есть ли такие типовые задачи у транспортных компаний, под которые производители оборудования и услуг должны были бы предложить типовые решения?

Дмитрий Быстрицкий: В ОАО "РЖД" нет типового решения по автоматизации деятельности архивов. На текущий момент число дел по личному составу в архивах дороги составляет около 200 тыс., карточек Т2 – около 10 тыс. и т.д. С каждым годом этот объем увеличивается. Вместе с тем информация из архивных документов необходима ежедневно, например для выдачи справок о зарплате или работе на том или ином предприятии.

Георгий Гребенюк: Задача есть. На протяжении многих лет в авиации использовались медные кабели, причем в основном небольшой емкости, а передавать по ним приходилось не только звуковые сигналы, но и постоянные составляющие напряжения. Так, например, все переговорные устройства используют в качестве управляющего сигнала потенциал, передаваемый по средней точке линии (фантомная линия). Такой же принцип заложен и в управление радиостанциями с пультов авиадиспетчеров на передающий радиоцентр. При переходе на системы ИКМ приходится использовать стандартный интерфейс, а потом "на коленке" стыковать его с существующим интерфейсом. Хотелось бы иметь интерфейс, аналогичный используемому для передачи потенциалов постоянного напряжения по медному кабелю, хотя бы телеграфный. Кроме того, в стандартный набор интерфейсных плат ИКМ необходимо ввести протокол по стыку RS-485, широко используемый в системах охранно-пожарной сигнализации и доступа.

Роман Нечунаев: Нужна качественная и дублирующая связь на станциях и между собой (радио и телефон). Вопрос: каким способом можно все это сделать при минимуме затрат и большей эффективности услуг связи, если на предприятии устаревший парк оборудования, как радио, так и АТС? Такой вариант, как подводка оптоволокна к каждой станции реален, но не эффективен. Доступ по радиоканалу кажется более удобным, но только при обеспечении широкополосного доступа. Вот это и является задачей, на которую хотелось бы получить ответ от фирм – производителей оборудования и услуг.

Роман Никишин: Так как часть сети все еще является аналоговой, то необходимо провести сопряжение с цифровой сетью.
Основные типовые задачи – это предоставление различных каналов связи, как аналоговых, так и цифровых, обеспечение совместимости разнородного оборудования, организация многопользовательских конференций для оперативной работы различных служб, замена аналогового оборудования.

Юрий Парышкин: Конечно, есть. Первый пример: почти все транспортные проекты, за исключением Москвы, реализованы или реализуются с помощью переносных терминалов, а не турникетов, и кондуктор при этом никуда не исчезает. При такой схеме используются банковские или складские POS-терминалы. И у тех и у других есть свои недостатки. Банковский терминал не предназначен для промышленного использования в условиях тяжелой эксплуатации – соответственно часто выходит из строя. Основной недостаток промышленного складского терминала – его высокая стоимость и отсутствие печати проездного документа. Хотелось бы увидеть на рынке промышленный переносной терминал со встроенным бесконтактным считывателем, принтером, средствами коммуникации (GPRS, Wi-Fi и т.д.), который работал бы в широком диапазоне температур и в тяжелых условиях эксплуатации.
Во-вторых, весьма остро стоит проблема с одноразовым проездным билетом. Я предполагаю, что даже метрополитену Москвы невыгодно продавать одноразовые билеты на чипе Mi-fare Ultralight.

Владислав Тамаркин: Как я уже говорил – это вопросы контейнерных перевозок. Вообще говоря, мультимодальные перевозки требуют единого подхода и создания единого информационного пространства. Такая задача ставилась Минтрансом, но пока до решения далеко. Конечно, есть и другие задачи, например, в области спутниковых навигационных технологий, но это предмет долгого и тщательного анализа.

6. Был ли в вашей организации в 2008 г. реализован такой телекоммуникационный или IT-проект, которым вы гордитесь и который вы могли бы позиционировать как образцовый для транспортной отрасли в целом?

Дмитрий Быстрицкий: В 2008 г. на дороге реализован проект Дорожного центра управления эксплуатацион ной работой (ДЦУЭР), в котором были применены инновационные технологии: система видеоотображения информации для поездного диспетчера на базе проекционных модулей компании Christie Digital, централизация управления поездной и местной работой.

Александр Корниевский: В качестве образца можем назвать такой проект, как "телеметрия локомотивного парка и системы спутникого позиционирования на местности с расчетом расхода топлива", который сейчас проходит у нас стадию испытания.

Георгий Гребенюк: В 2008 г. в рамках модернизации аэропорта города Пензы мы достигли определенных результатов и сейчас находимся в лидерах отрасли по цифровизации сетей связи среди аэропортов. Почти все линии связи переводятся на ВОЛ С. Для передачи видеоинформации от радиолокатора по ВОЛС применены видеоконвертеры, используемые в промышленном телевидении. Никто не знал, как они поведут себя... Результат отличный!

Юрий Парышкин: У нас есть разработанный проект, который, мы считаем, будет полезен отрасли. Правда, реализован он пока в лабораторных условиях. Его суть, т.е. заложенные в нем решения:
• управление системой, Web-интерфейс и/или "тяжелый клиент";
• широкий спектр поддерживаемого POS-терминального оборудования;
• возможность быстрого интегрирования в систему нового оборудования;
• поддержка бесконтактных карт Mifare, Mifare Ultralight, DESfire.

Елена Смирнова: В текущем году мы планируем продолжать развитие ERP-системы на базе MS Dynamics Ax (Axapta), успешное внедрение которой произошло в 2008 г., – тут мы собираемся усовершенствовать текущую конфигурацию и осваивать новые отраслевые решения.

Владислав Тамаркин: За всю организацию мне трудно ответить, но я считаю, что внедрение спутниковой навигации и цифровых систем связи в основную деятельность РЖД – это, пожалуй, наиболее значительное направление для нас. Процесс этот находится в начальной стадии, но уже виден реальный эффект. Это и сокращение непроизводительных пробегов, и увеличение эффективности ряда специфичных железнодорожных процессов, и повышение безопасности и пропускной способности движения. Объем предстоящих работ огромен, необходима кооперация большого числа организаций, но работа в этом направлении идет, и, надеюсь, его величество кризис не очень сильно скажется на этом процессе.

Мнение эксперта

Сергей Пехтерев
Генеральный директор ЗАО "СЕТЬТЕЛЕКОМ"

Телекоммуникационные задачи в транспортной отрасли можно разделить на два сегмента. Первый – это все, что связано с безопасностью движения. Он крайне консервативен, для каждого вида транспорта существует жесткий внутренний порядок сертификации средств связи, который до сих пор не избавился от наследия прошлого: в эпоху СССР мы шли своей собственной дорогой развития, и принятые у нас регламенты и стандарты, особенно в части радиочастот, не всегда совпадали с нормативами остального мира. Модернизация морально устаревших средств связи идет в этом сегменте крайне медленно, а выбор новых решений и оборудования часто искусственно сужен жесткими рамками принятой системы сертификации.

Второй сегмент связан с обычной офисной деятельностью каждого предприятия, здесь решаются телекоммуникационные задачи, такие же, как и в других отраслях. Среди них:

• обеспечить внутри предприятия широкое распространение современных видов связи (помимо телефонной связи между линейным руководителем и его подчиненным обычным становится и оснащение большинства рабочих мест компьютерами, и соответственно обмен данными между рабочими местами. В перспективе мы придем и к обмену видеоизображениями, что уже наблюдается в наиболее передовых организациях);

• справиться с постоянно растущим объемом данных; заменить "тщедушную" медь и ТЧ-каналы на ВОЛС, где это возможно, или на РРЛ, или на широкополосный радиодоступ;

• обеспечить стремительно растущую географию телекоммуникационного присутствия (вместо одного телефона у диспетчера на всю станцию скоро каждая стрелка станет источником передачи данных, и не только типа "вкл./выкл.", но и вплоть до передачи величин температуры, напряжения питания и т.д. Из той же серии задач – обеспечить весь городской транспорт POS-терминалами, да еще с привязкой к системам спутниковой навигации). Задачи, решаемые в отрасли, крайне разнообразны, и в ответах коллег упомянуты практически все существующие сейчас технологии связи. Хотел бы несколько слов добавить о VSAT.

При необходимости построения сети на инфраструктурно неподготовленной территории целесообразно использовать малогабаритные спутниковые терминалы типа VSAT, имеющие достаточно низкую стоимость и высокую скорость развертывания (4-6 часов). Иллюстрацией может служить внедренный проект развертывания сетей на контейнерных дворах РЖД. Обычно эти площадки находятся в пределах железнодорожной станции и рядом проходит магистральная ВОЛС, однако стоимость "последней мили" от нее в сочетании со стоимостью самой "врезки" и маршрутизации обошлась бы здесь намного дороже, чем установка и эксплуатация VSAT. А уж про выигрыш во времени построения сети и говорить не приходится – он составляет чуть ли не год.

1. Какие затраты в сфере телекоммуникаций и IT в вашей компании не подвержены сокращениям и почему?

2. Пришлось ли в нынешней ситуации какие-то проекты заморозить или сократить финансирование на них?

3. Какие телекоммуникационные и IT-задачи являются для вас в ближайшее время приоритетными?

4. В информации о каких классах телекоммуникационного и IT-оборудования вы в настоящее время заинтересованы больше всего?

5. Есть ли такие типовые задачи у транспортных компаний, под которые производители оборудования и услуг должны были бы предложить типовые решения?

Мнение эксперта

Дмитрий Быстрицкий

Георгий Гребенюк

Александр Корниевский

Роман Нечунаев

Роман Никишин

Юрий Парышкин

Сергей Пехтерев

Елена Смирнова

Владислав Тамаркин

Мы в соцсетях