В рубрику "Спутниковая связь" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
Первыми в мире услуги широкополосного доступа на транспорте начали предоставлять сотовые операторы, однако у них не всегда есть возможность обеспечить связь с помощью стандартных решений и вышек сотовой связи – их трудно применять на морских судах или в самолетах. Поэтому к предоставлению услуг связи подключились и спутниковые операторы ФСС. В зарубежных публикациях такая технология получила название COTM (Communication On The Move). В терминологии организации ITU такие системы называют Earth Stations on Mobile Platforms (ESOMPs). Существует множество разновидностей систем СОТМ, работающих в разных диапазонах частот, но наиболее популярным остается Ku-диапазон ФСС. По сути, эта технология подразумевает использование VSAT в движении. По качественным показателям и набору сервисов подобные системы не уступают уже зарекомендовавшим себя стационарным или передвижным (перевозимым) VSAT-системам. И, несмотря на более высокую стоимость абонентского оборудования (в основном за счет антенной системы), их популярность неуклонно растет.
По своему составу и структуре оборудование конечного комплекса, способного обеспечить работу в движении, подобно VSAT-станциями в привычном стационарном исполнении. Оно может быть реализовано на любом транспортном средстве: автомобиле, железнодорожном составе и, в том числе, технологии сертифицированы для установки на морских судах и борту самолета. Конечный, состав оборудования остается неизменным: антенная система; спутниковый модем; передающий блок BUC (Block-Up Converter) и приемный блок LNB (Low-Noise Block) [1].
Первые масштабные российские проекты с использованием СОТМ связаны с глобальными заказчиками. "Пионером" в 2003 г. выступила американская компания Boeing – она впервые организовала доступ в Интернет с бортов своих самолетов в северном полушарии на территориях Северной Америки, Европы, Азии и части Африки. Для предоставления услуг пассажирам был образован оператор связи Connexion By Boeing. Он задействовал в работе четыре центральные станции спутниковой связи, расположенные в США, Швейцарии, Германии и в России.
Коммерческий запуск сервиса состоялся на борту сразу двух самолетов Boeing 747, принадлежащих авиакомпаниям Lufthansa и British Airways. Пропускная способность канала передачи данных при этом составляла от 2 до 20 Мбит/с. Однако в 2006 г. Boeing остановил проект из-за отсутствия достаточного количества клиентов. Однако на тот момент, когда компания выходила из бизнеса, сама услуга уже пошла на подъем: Boeing стал примером для других.
Наиболее успешным и глобальным проектом по организации широкополосного доступа на самолетах стал проект американской компании Panasonic Avionics Corporation, принявшей эстафету у Connexion by Boeing в 2009 г. Компания реанимировала проект Boeing, учтя при этом все ключевые ошибки предшественников: бизнес-модель Panasonic опирается на инфраструктуру и спутниковый ресурс партнеров по реализации сервиса, что позволяет минимизировать капитальные затраты и фокусироваться на интеграции всех компонентов сети в единое целое. Стратегия Panasonic оказалась успешной: компании удалось построить глобальную широкополосную сеть Ku-диапазона, включив в нее и российский спутник "Ямал-201", зона покрытия которого охватывает практически всю территорию России и СНГ. Использование емкости "Ямал-201" позволило Panasonic обеспечить предоставление необходимых телекоммуникационных услуг самолетам, следующим по маршрутам из Европы в Азию. Сегодня для предоставления услуг Panasonic на территории России используется космический аппарат "Ямал-401", запущенный "Газпром космические системы" в декабре 2014 г. и планово заменивший "Ямал-201" в орбитальной позиции 90 град. в.д.
Большое поле для экспериментов с проектами подвижной связи представляет собой железнодорожный транспорт – спрос на сервисы в поездах дальнего следования и пригородных электричках мог бы дать хороший рост этому направлению в России. Согласно опросу, проведенному проектом "Активный гражданин" в 2015 г., 91,3% респондентов выступают за внедрение системы Wi-Fi в пригородных поездах, только 4% считают, что нет такой необходимости, а остальные затруднились ответить. Всего в опросе приняли участие более 260 тыс. человек [2].
Однако с технической точки зрения организация связи на железнодорожном транспорте сопровождается определенными сложностями. Главная проблема – обеспечить надежность соединения без прерывания связи. Проведенные тесты показали, что для организации ШПД на поездах и обеспечения стопроцентной доступности услуги на маршруте оптимально использовать комбинацию спутниковых технологий и наземных каналов связи на базе 3G/4G и Wi-Fi. В этом случае в качестве основного канала для доступа в сеть по пути следования поезда используется спутниковый канал, а при отсутствии устойчивого соединения на отдельных участках маршрута происходит переключение на резервный канал передачи данных по сети 3G/4G. Подобное решение позволяет максимально сгладить негативные эффекты – например, решить проблему с физическими преградами иувеличить пропускную способность канала.
Для установки на железнодорожные составы часто применяют антенные системы обтекаемой формы и небольшого веса, способные беспрепятственно работать в непосредственной близости от силовых линий, избегая при этом возможных помех от электромагнитного излучения. Технология позиционирования подобной антенной системы позволяет исключить контроль со стороны оператора, а "захват" спутника происходит автоматически – это удобно, когда поезд выходит из туннеля и может в считанные секунды восстановить наведение на спутник [1].
В России сразу несколько ведущих спутниковых и мобильных операторов тестировали свои решения по организации связи на поездах дальнего следования по маршрутам: Казань – Москва – Адлер, Ярославль – Москва, Москва – Самара, Москва – Париж, Москва – Назрань, Москва – Брянск, Москва – Смоленск, Москва – Белгород, Москва – Воронеж, Москва – Астрахань и Москва – Петербург.
Также "Центральная пригородная пассажирская компания" (ЦППК) разработала проект по оснащению московских электричек доступом в Интернет и планировала до конца 2015 г. оснастить 50 составов бесплатным Wi-Fi, однако срок реализации проекта изменился – теперь компания заявляет о лете 2016 г. [3].
Развитие подвижной спутниковой связи ФСС в мире началось с морских перевозок, где подобные услуги оказались очень востребованными, поскольку суда (как грузовые, так и круизные) могут длительное время находиться вне зоны действия телекоммуникационной инфраструктуры, установленной на земле. Важными предпосылками внедрения таких проектов на судах стали, в первую очередь, простота технического решения и легкость установки оборудования на судно, обусловленные отсутствием ограничений по габаритам спутниковых антенн. Еще одна предпосылка – простота регуля-торных процедур, так как судно, как правило, курсирует вне зоны действия норм регуляторов.
На сегодняшний день тенденция сохраняется – наиболее активно идет процесс разработки систем подвижной связи ФСС применительно к морским судам различного класса, вплоть до малых яхт, а также для воздушных судов. Это связано еще и с тем, что морской и авиационный сегменты бизнеса фактически не имеют альтернатив по доставке сигнала, кроме использования спутниковых технологий. Важно отметить, что говоря о перспективах российского рынка подвижной спутниковой связи ФСС, нельзя рассматривать его в отрыве от международных проектов и тенденций – этот сегмент рынка сильно зависит от иностранного оборудования и технологий.
В глобальном плане дальнейшее развитие рынка подвижной связи ФСС стоит связывать с более масштабным использованием систем на основе спутников HTS. Эти спутники рассматриваются в качестве мирового тренда из-за эффективности использования частотного ресурса – именно многолучевая технология позволяет достичь предельно низкой себестоимости МГц-полосы в системах HDFSS. По сравнению с себестоимостью МГц-полосы применительно к традиционным спутникам ниже минимум в 7 раз. С учетом более высокой энергетики эффективность использования этой полосы увеличивается, превосходя традиционные системы уже в 11 раз [4].
Второй немаловажный фактор, способный повлиять на развитие проектов в этой области, – создание нового поколения абонентского спутникового оборудования, сочетающего низкую себестоимость и более высокие технические характеристики. Особенно это актуально для авиационного сегмента, поскольку оборудование для размещения на бортах самолетов остается достаточно дорогим.
Конечно, применение VSAT в движении все еще имеет массу нюансов системного и технического характера, в частности, определенные проблемы регулирования из-за отсутствия обобщенной процедуры при регистрации подвижной станции [5–9].
Однако сервисы передачи данных для транспорта в движении, в том числе пассажирского и военных ведомств, открывают для российского рынка услуг спутниковой связи огромные перспективы. Подобные сервисы востребованы как у крупных корпораций и перевозчиков, желающих иметь собственные мобильные и независимые рабочие станции, так и у государственных структур, в том числе занятых в обеспечении безопасности страны или ее граждан.
Литература
Опубликовано: Журнал "Технологии и средства связи" #6, 2015
Посещений: 3121
Автор
| |||
В рубрику "Спутниковая связь" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
